C’était la troisième fois que je le voyais brûler. Le premier en atelier, un court-circuit entre le bois fraîchement verni ; le second, un moteur qui a calé à deux mètres du sol et a laissé une traînée de feu sur le terrain. Mais cette fois, de la fumée sortait du panneau de commande qu’il avait lui-même branché la nuit précédente, les doigts encore tachés d’huile. Il éteignit les flammes avec une couverture et resta à regarder les restes calcinés. Il avait vingt-quatre ans et était certain que la fuite, telle que l’imaginaient les frères Wright, finirait par le tuer s’il ne trouvait pas un autre moyen. Cet après-midi de 1919, parmi les décombres du troisième avion détruit, Juan de la Cierva y Codorníu commença à dessiner dans son esprit les hélices d’un appareil qui ne s’effondrerait jamais faute de vitesse.
Chapitre I : Le garçon qui voulait imiter les libellules
Il est né le 21 septembre 1895 à Murcie, dans une maison où les plans de ponts et de barrages s’entassent sur la table de la salle à manger. Son père, Juan de la Cierva y Peñafiel, était ingénieur civil et avait participé à la construction du canal de Huerta et à de nombreux ouvrages hydrauliques dans le sud-est. Le petit Juan ne s’intéressait pas aux chiffres de son père, mais aux insectes. Il passait des heures allongé dans le jardin à observer le vol des libellules, ces êtres dont les ailes tournaient dans un battement presque invisible, capables de se suspendre dans les airs avec une stabilité qui lui paraissait magique. Dans son carnet de croquis, à côté des croquis de machines impossibles, une libellule apparaissait toujours avec de petites notes sur la façon dont elle plie ses pattes lors de l’atterrissage.
À dix-sept ans, sans abandonner complètement ses cahiers d’entomologiste, il entre à l’École d’ingénieurs civils, canaux et ports de Madrid. Là, il respire la fièvre de l’aviation. Les premiers appareils volants ont fait la une des journaux et les jeunes rêvaient de devenir aviateurs. Lui, avec l’entêtement typique de l’étudiant qui a grandi parmi les avions, a décidé de construire un avion. Avec presque aucun budget, il a rassemblé du bois de peuplier, du fil de fer et du lin et, avec l’aide de deux amis, il a assemblé un biplan dans la cour de sa maison. Cette première machine, nommée BC-1 (extrait de « Biplan Cierva number 1 »), s’est élevé de quelques mètres en 1912, mais s’est effondré à l’atterrissage. Il ne se décourageait pas : après tout, les libellules tombent aussi parfois, pensa-t-il.
Chapitre II : Les premiers vols et l’ombre de l’échec
Au cours des années suivantes, Cierva construit deux nouveaux avions à voilure fixe. Il BC-2un monoplan avec le réservoir de carburant dans l’axe de l’aile, s’est écrasé au printemps 1913. Le BC-3un biplan plus robuste, a effectué plusieurs voyages réussis, mais a été détruit lors d’un atterrissage forcé près de Getafe. La scène s’est répétée : le moteur s’est arrêté, l’avion a perdu sa portance et s’est effondré ; Le pilote, presque toujours un compagnon d’aventure ou un mécanicien militaire, est miraculeusement indemne. Cependant, Juan a compris quelque chose que peu de gens avaient entrevu à l’époque : le problème n’était pas le moteur ou la structure, mais la physique de l’aile fixe elle-même. Un avion a besoin d’une vitesse constante pour générer de la portance ; Si cette vitesse diminue, la loi de la gravité s’applique sans exception.
La guerre européenne lui a montré, à travers les rapports venus de France, que la majorité des accidents mortels ne se produisaient pas au combat, mais lors des manœuvres d’atterrissage. Des milliers d’aviateurs étaient morts dans la stalle. Le jeune ingénieur de Murcie commença à être obsédé par l’idée d’un appareil qui ne perdrait jamais de vitesse, même en cas de panne du moteur. Et la réponse, il le savait après plusieurs mois de calculs et de diagrammes, se trouvait dans le moulin à vent qu’il avait déjà ressenti lorsqu’il était enfant en observant des insectes : des pales rotatives qui généraient une portance à partir du courant d’air lui-même, sans qu’il soit nécessaire que le moteur les déplace. Le concept d’autorotation, complexe mais en même temps simple, est né de cette catastrophe. Et avec cela, une promesse.
Chapitre III : L’idée née d’un effondrement
À l’été 1920, Cierva loua un petit entrepôt à Cuatro Vientos, dans la banlieue de Madrid, et avec une poignée de mécaniciens, il commença à construire ce qu’il nomma autogire. Les premiers modèles étaient décourageants : le rotor ne générait pas suffisamment de portance, le fuselage tremblait et les vibrations étaient si violentes qu’elles cassaient les pales au milieu du banc d’essai. Mais lui, têtu, se souvenait d’une phrase que son père lui répétait après le dîner : « L’ingénierie est l’art d’apprivoiser les catastrophes ». Ainsi, entre refontes et nuits blanches, il découvre le secret des pales articulées : un mécanisme de charnière qui permettait à chaque pale d’osciller librement, absorbant les asymétries du vent. Grâce à cette innovation, le rotor est devenu stable.
Au début de 1923, le Cerf C.4 -un fuselage en bois et tissu monté sur un moteur rotatif Le Rhône de 110 chevaux-était prêt. Sur l’aérodrome de Getafe, un matin de janvier, un pilote d’essai assis dans le cockpit ouvert a fait tourner le moteur et le rotor a commencé à tourner avec un bourdonnement sourd rappelant une grande libellule métallique. L’autogyre a roulé sur quelques mètres et, presque sans que personne ne s’y attende, il s’est élevé. Le vol n’a duré que quatre minutes et s’est terminé sur l’herbe par un atterrissage en douceur presque ridicule. Pour la première fois, un avion à voilure tournante se déplaçait de manière contrôlée sans que le moteur ne souffre pour maintenir sa vitesse. Cierva, qui suivait le test en marge, inspira profondément et murmura quelque chose que les personnes présentes n’oublièrent pas : « Messieurs, le danger de perte a disparu ».
Chapitre IV : L’autogyre vole et le monde regarde
La nouvelle de l’invention a rapidement traversé les frontières. En 1925, Juan de la Cierva amène un C.6 en Angleterre, où il fait une démonstration à Farnborough devant des officiers de la Royal Air Force britannique. L’appareil, piloté par lui-même et plus tard par des aviateurs anglais, a décollé d’une plate-forme minimale, est resté suspendu presque dans les airs pendant de longues secondes et a atterri à très peu de distance. Cela ne passe pas inaperçu : les Britanniques, qui s’étaient toujours méfiés des avions à voilure fixe pour les missions d’observation, voient dans l’autogire la solution à l’éternel problème de l’atterrissage sur terrain court. En 1926, grâce au financement de l’armateur James George Weir et d’autres investisseurs, Cierva fonde la société Cierva Autogiro basée dans le comté de West Sussex, et à partir de là commence une série de modèles de plus en plus perfectionnés : le C.8il C.19 et le C.30qui incorporait une cabine fermée, un rotor à trois pales et des commandes plus fiables.
En Espagne, l’autogyre est devenu un symbole de modernité. La même année de la création de la société anglaise, un C.6 Peint aux couleurs du drapeau, il fait le tour de plusieurs villes. À Barcelone, des milliers de personnes se sont rassemblées à Montjuïc pour le voir voler ; À Séville, elle a atterri sur la Place d’Espagne et un groupe d’enfants a couru après la machine comme s’il s’agissait d’une créature mythologique. La presse internationale baptise Cierva comme « le magicien de l’air » et l’armée espagnole acquiert quelques modèles pour des tâches de reconnaissance. Cependant, l’inventeur murcien savait que sa création arrivait trop tôt : l’aviation commerciale était encore fragile et l’autogire, en raison de sa lenteur et de sa capacité de chargement limitée, ne pouvait rivaliser avec les avions bimoteurs qui commençaient à traverser l’Atlantique. Pourtant, il n’a jamais cessé de croire que son principe d’autorotation était la clé d’un avenir de vol sûr. « Le jour où les hélicoptères comprendront cela, personne ne se souviendra de mes appareils », disait-il avec résignation.
Chapitre V : L’inventeur qui n’a pas vu son héritage
Le 9 décembre 1936, Juan de la Cierva voyageait en tant que passager à bord d’un KLM Douglas DC-2 qui effectuait la liaison Londres-Amsterdam. Il revenait d’une conférence au cours de laquelle il avait défendu, une nouvelle fois, les avantages du rotor libre par rapport aux avions militaires lourds. Les conditions météorologiques étaient mauvaises et lors de la manœuvre d’approche vers l’aéroport de Croydon, l’avion est entré en collision avec une cheminée et s’est écrasé dans le brouillard. Tous les occupants sont morts. Il avait quarante et un ans.
Sa mort a écourté des décennies de développement possible, mais la graine était plantée. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les ingénieurs qui ont hérité de ses brevets ont intégré l’autorotation dans les premiers hélicoptères opérationnels, et aujourd’hui, le rotor qu’il a conçu continue de tourner dans des milliers d’avions de sauvetage, de drones et d’éoliennes. A Murcie, sur une modeste plaque de la rue qui porte son nom, on peut à peine lire : « À Juan de la Cierva, inventeur de l’autogyre ». Et à la base aérienne de Getafe, où ce matin de janvier 1923 s’est levé sans crainte un étrange engin, les vents portent encore l’écho d’un moteur rotatif qui, comme les libellules de son enfance, défiait le ciel depuis un début qu’il a lui-même expliqué en quelques mots : « Il n’est pas nécessaire de forcer le vol ; il suffit de savoir tomber.
