2 % n’est plus une aspiration : à partir du 1er janvier 2025, le règlement ReFuelEU Aviation exige que ce pourcentage minimum de carburant ravitaillé dans les aéroports de l’Union européenne soit du carburant d’aviation durable (SAF). L’obligation incombe aux fournisseurs, mais le surcoût est répercuté tout au long de la chaîne : le SAF vendu aujourd’hui – presque entièrement fabriqué à partir d’huiles de cuisson et de graisses animales usagées – coûte entre trois et quatre fois plus cher que le kérosène fossile. Les prix de référence de l’agence européenne EASA pour 2025 le situent à 1.925 euros la tonne contre 640 pour le jet conventionnel. Et la barre monte par étapes : 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050, avec un sous-objectif spécifique pour le carburant synthétique (e-SAF) de 1,2 % à partir de 2030.
Ce qui rend structurelle la hausse des prix, c’est son ampleur. L’Espagne a consommé 7,389 millions de tonnes de kérosène en 2024, ce qui nécessite environ 147 780 tonnes de SAF pour atteindre ces 2 %, selon les calculs de l’ECODES. L’association patronale des compagnies aériennes ALA estime le coût supplémentaire pour la seule année 2025 en Espagne à 234,2 millions d’euros et prévient que la facture augmente à chaque étape du mandat. Le problème réside dans la capacité propre : le seul SAF local est le HEFA obtenu à partir d’huiles usées, dont Moeve a fourni 18 000 tonnes en 2024, et une bonne partie de cette matière première vient d’Asie, sans feuille de route nationale ni incitations fiscales pour réduire l’écart de prix. L’association internationale IATA rapporte que, sur les marchés où il y a un quota obligatoire, les entreprises paient jusqu’à cinq fois le prix du kérosène conventionnel.
