Le déploiement des fonds européens de relance continue d’être marqué par l’écart entre ce qui a été annoncé et ce qui parvient finalement aux bénéficiaires. L’Intervention Générale de l’État (IGAE) a publié le bilan d’exécution pour 2025 et confirme que l’aide du Mécanisme de Relance et de Résilience n’arrive pas à la vitesse escomptée. Parmi tous les départements, quatre accusent les plus grands retards : dans l’un, même pas 25 % sont atteints, et dans un autre, l’exécution reste à 38,2 % des 1 935 millions alloués. Le problème n’est pas seulement quantitatif : il touche les projets centraux.
Pour cette relation, les derniers chiffres d’exécution publiés par le Trésor et les programmes les plus importants du plan ont été pris en compte. Le critère n’est pas l’annonce des appels, mais l’argent effectivement décaissé et les délais entre la publication, la résolution et le paiement. Dans cet examen se distinguent les corridors de fret, le PERTE pour les énergies renouvelables, les aides aux laboratoires et le PERTE pour la voiture électrique, qui a accumulé deux ans de retard de paiement malgré ses 4,295 millions. Ce sont des projets emblématiques où la distance entre ce qui a été promis et ce qui a été exécuté est plus évidente.
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Transports : le grand trou est dans les corridors de fret européens
Óscar Puente, ministre des Transports et presque toujours au centre des polémiques. Source : Agences
L’Intervention Générale de l’État (IGAE) confirme que les Transports sont l’un des grands retardataires dans la répartition des fonds européens : en 2025, ils ont exécuté 38,2% des 1,935 millions alloués par le Mécanisme de Relance, contre la moyenne du Gouvernement de 52,6%, et ont laissé près de 1,200 millions non dépensés. Le déficit le plus important se concentre sur le poste qui finance les corridors de fret du réseau transeuropéen de transport, où les obligations ont été à peine reconnues pour 41% des 615 millions budgétisés, soit 257 millions au total. Il ne s’agit pas seulement d’un problème comptable : l’Adif, le gestionnaire de ces chaînes, a reçu moins de la moitié des transferts engagés entre 2021 et 2025, soit 1 801 des 4 696 millions, selon ses comptes. L’argent disponible n’atteint pas les lignes qui doivent relier les ports et les frontières, et la fenêtre pour le dépenser se ferme le 31 août 2026.
Le déséquilibre entre les coureurs aggrave le diagnostic. En Méditerranée, l’ouvrage le plus choyé, seulement 36 % des infrastructures sont en service et le tunnel de passage de Valence, son grand goulot d’étranglement, n’a toujours pas de calendrier ferme après des années d’annonces. Dans l’Atlantique, la paralysie est plus grande : la Xunta dénonce que le ministère n’a pas demandé de fonds au Mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour le chemin de fer galicien et que la Galice n’a pas levé un seul euro lors des deux derniers appels, malgré 3 278 millions à investir avant 2030 ; Pour s’y conformer, il faudrait presque doubler le rythme pour atteindre environ 550 millions par an, alors qu’en 2025 les dépenses étaient de 204 millions, soit 57 de moins que prévu. Avec cet embouteillage, le train de marchandises reste ancré à environ 4% de quota, bien loin des 10% engagés pour 2030, et chaque mois de retard éloigne les ports espagnols du réseau européen.
