EN 30 SECONDES
- Que s’est-il passé ? Le Loi sur la sécurité des véhicules connectésla loi qui interdit l’importation, la fabrication ou la vente aux États-Unis de voitures connectées en provenance de Chine, de Russie, de Corée du Nord et d’Iran, est sortie le 22 juillet de la commission sénatoriale du commerce. La séance plénière ne l’a toujours pas votée et le Sénat revient le 9 novembre.
- Qui est derrière ? Le républicain de l’Ohio Bernie Moreno et le démocrate du Michigan Elissa Slotkin au Sénat; John Moolenaar et Debbie Dingell à la Chambre. Il y a 57 coparrains à la Chambre haute et 146 à la Chambre basse.
- Quel impact cela a-t-il ? S’il n’est pas approuvé avant le 3 janvier 2027, le processus devra être relancé dans un Congrès à majorité démocrate. En Espagne, le seuil de 15 % de contrôle des actions et la traçabilité des logiciels marquent le terrain pour les équipementiers automobiles.
Le Sénat revient lundi avec une priorité : approuver l’interdiction des voitures connectées chinoises avant le 3 janvier.
Le Loi sur la sécurité des véhicules connectéspromu par le républicain de l’Ohio Bernie Moreno et le démocrate du Michigan Elissa Slotkina quitté la commission du Commerce, des Sciences et des Transports le 22 juillet avec un soutien bipartisan.
La séance plénière ne l’a pas encore voté. Et le temps passe plus vite que la négociation.
La Chambre haute reprend ses séances le 9 novembre à 15 heures et affronte la dernière ligne droite du canard boiteuxla période qui s’écoule entre les élections et la constitution du nouveau Congrès, au cours de laquelle les législateurs sortants votent encore. La date limite est le 3 janvier 2027. Si le texte n’est pas approuvé d’ici là, Moreno et Slotkin devront relancer le processus dans un Congrès à majorité démocrate dans les deux chambres.
Le texte issu de la commission est fort. À compter du 1er janvier 2027, il interdirait l’importation, la fabrication ou la vente aux États-Unis de voitures et de véhicules légers dotés d’une connexion sans fil – c’est-à-dire dotés de leur propre modem et accès aux données – conçus, développés, fabriqués ou fournis principalement en provenance de Chine, de Russie, de Corée du Nord ou d’Iran. Les logiciels seraient interdits à partir de l’année modèle 2027 et le matériel de connectivité à partir de 2030, avec une soupape de sécurité : le secrétaire au Commerce pourrait accorder des exceptions.
La clause qui suscite le plus de controverses est la clause d’actionnariat : l’interdiction s’applique également aux fabricants dont les pays, ou les personnes et entreprises qui leur sont liées, possèdent ou contrôlent plus de 15 % du capital. Il y a le nœud. Sénateur républicain du Kentucky Rand Paul a stoppé le vote unanime – la procédure expresse qui évite l’appel nominal – car, comme il l’a prévenu, la loi pourrait piéger Mercedes-Benz: Les investisseurs chinois contrôlent près de 20 % du constructeur allemand via des participations passives. « Nous n’aurons pas un président des États-Unis qui signe une loi interdisant l’utilisation de Mercedes-Benz aux États-Unis d’Amérique », a déclaré Moreno à la Chambre le 24 septembre, selon l’agence AP.
La loi ne discute pas des prix ou des émissions. Discutez de qui peut éteindre une voiture garée dans un garage de l’Ohio avec une mise à jour à distance.
Les chiffres accompagnent. Au Sénat, 57 législateurs sont inscrits comme coparrains : 36 républicains et 21 démocrates. À la Chambre, la version équivalente présentée le 11 mai par John Moolenaar et la démocrate Debbie Dingell a accumulé 146 signatures – 81 républicaines et 65 démocrates – et reste coincée dans trois commissions. La commission de l’énergie et du commerce de la Chambre des représentants a approuvé, le 21 mai, par 48 voix contre une, une loi plus large, la Motor Vehicle Modernisation Act.
Personne ne conteste le diagnostic.
Le précédent européen évoqué par les promoteurs et les entreprises espagnoles en jeu
Il a mis par écrit l’argument sous-jacent Jean Bozzellaprésident de l’Alliance for Automotive Innovation, l’association des grands constructeurs possédant des usines aux États-Unis. Sa thèse : L’Europe est « un récit édifiant ». L’UE a importé plus de 1,1 million de véhicules de Chine entre janvier et août, soit plus que sur l’ensemble de l’année 2025, selon les données de l’Association européenne de logistique automobile qu’elle cite. Les marques chinoises ont accaparé 7,8 % du marché européen des voitures particulières en 2025, contre 1,7 % dix ans plus tôt.
L’Espagne est sur cette photo. Des marques comme MG, BYD et Omoda Jaecoo sont passées de la marginalité à la lutte pour les premières places dans les immatriculations, et deux projets industriels dépendent directement des partenaires chinois : l’alliance entre Èbre et Chery dans l’ancienne zone de libre-échange de Barcelone et l’accord entre Stellantis et Leapmotor pour le montage électrique à Figueruelas (Saragosse).
Aucune de ces usines n’exporte aujourd’hui vers le marché américain. Le risque est un autre : que le seuil des 15 % et la logique de l’origine du logiciel traversent l’Atlantique. Bruxelles applique déjà des droits compensatoires aux compagnies d’électricité chinoises à partir de fin 2024et une loi américaine de référence finit généralement par être citée dans les considérants européens.
Pour les fournisseurs espagnols ayant une usine aux États-Unis :Gestamp, CIE Automobile et Antolín : l’exigence pratique sera de certifier l’origine de chaque ligne de code de ses composants. Le dossier législatif du Congrès comprend déjà le texte final qui sera voté.
Logique de Washington
Il est important de comprendre pourquoi le Capitole est impliqué ici. La Maison Blanche a déjà une règle : le ministère du Commerce a levé en janvier 2025 – dernière partie du mandat de Joe Biden – l’interdiction des logiciels chinois et russes dans les voitures connectées à partir des modèles 2027, et du matériel à partir de 2030. Cela fonctionne. Le problème, tel que résumé Will Choude l’Hudson Institute, est que « les règles, aussi bien intentionnées et complètes soient-elles, peuvent être réécrites d’un simple trait de plume ».
D’où l’impulsion législative. C’est le même manuel que Washington Cela s’est appliqué avec Huawei et ZTE en 2020 et avec TikTok en 2024 : d’abord l’agence fédérale, puis la loi pour protéger ce qu’un futur président pourrait défaire. La coalition qui sous-tend le texte est inhabituelle et forte : des faucons de la sécurité nationale, des syndicalistes industriels et des démocrates du Michigan, qui doivent défendre leurs usines. L’Ohio et le Michigan s’affrontent à chaque cycle électoralet là, l’interdiction des voitures chinoises fonctionne comme un argument de campagne à la fois pour un républicain et pour un démocrate.
Il reste peu de marge.
Le Sénat revient le 9 novembre et la fenêtre utile se ferme le 3 janvier. La Chine a déjà répondu, par le biais de He Weiwendu Centre pour la Chine et la mondialisation, dans le Temps mondialqui concerne « le protectionnisme économique, pas la sécurité nationale » ; Chou s’attend à des représailles sous la forme de restrictions sur les minéraux critiques. Pour l’Espagne, le message sous-jacent est que la traçabilité des logiciels cesse d’être un problème technique et devient une condition nécessaire à l’accès au marché. La vraie question n’est pas de savoir si le Congrès veut interdire les voitures connectées chinoises, mais s’il accepte de payer le prix de rattraper un allié comme Mercedes-Benz en cours de route. C’est le pouls de la dernière partie de l’année.
Dossier
- Le cas : Le Congrès tente de transformer en loi, avant l’expiration du mandat le 3 janvier 2027, le veto des véhicules connectés de Chine, de Russie, de Corée du Nord et d’Iran que la commission sénatoriale du commerce a approuvé le 22 juillet.
- Données clés : 57 coparrains au Sénat (36 républicains, 21 démocrates) et 146 à la Chambre (81 et 65). Seuil de contrôle de l’actionnariat de 15 %. Logiciels interdits à partir de 2027 modèles, matériels à partir de 2030. Les marques chinoises représentaient 7,8% du marché européen en 2025.
- Pour l’Espagne : Les usines Ebro-Chery de Barcelone et Stellantis-Leapmotor de Saragosse n’exportent pas vers les États-Unis, mais la certification de l’origine du logiciel et le seuil d’actionnariat marquent déjà le terrain des fournisseurs espagnols ayant des usines en Amérique.
