Note de l’éditeur : le texte suivant est une transcription d’une histoire de podcast. Pour écouter l’histoire, cliquez sur la flèche sous le titre ci-dessus.
MARY REICHARD, HÔTE : À venir Le monde et tout ce qu’il contient: l’avenir de la conduite automobile ressemble-t-il au conducteurmoins?
Les véhicules autonomes, ou AV, font déjà partie de la vie urbaine dans des villes comme Austin, Atlanta et Los Angeles. Tesla a récemment annoncé son intention de déployer son Robotaxis sur les autoroutes du Nevada plus tard cette année. Et Waymo de Google sortira dans les rues de Denver d’ici l’année prochaine.
MYRNA BROWN, HÔTE : Cela fait presque une décennie que nous nous préparons. Phoenix, en Arizona, est devenue le terrain d’essai en 2016. En 2020, Waymo y proposait des balades entièrement autonomes. Pourtant, malgré un bilan exceptionnel, les gens restent inquiets à l’idée de confier leur vie à un siège conducteur vide.
Emma Eicher de WORLD est allée faire un tour dans un Waymo pour découvrir à quoi ça ressemble vraiment.
WAYMO : Bonjour, de Waymo ! Cette expérience peut sembler futuriste, mais le besoin de s’attacher est toujours le même. Alors gardez votre ceinture de sécurité attachée s’il vous plaît…
EMMA EICHER : Waymo propose un roadtrip de luxe. Une musique d’ambiance calme joue. Un moteur électrique Jaguar ronronne sous les sièges en cuir noir. Il y a un écran dans la console centrale pour changer la musique, ou appuyez sur un bouton pour parler à une vraie personne au siège de Waymo.
WAYMO : Nous ferons tout le trajet. Alors s’il vous plaît, ne touchez pas le volant ou les pédales pendant votre trajet. Nous pouvons utiliser des caméras intérieures, surveiller les passagers, améliorer nos produits, et bien plus encore.
La roue tourne toute seule et les clignotants s’enclenchent automatiquement. Waymo utilise une combinaison de radars, de caméras et de capteurs pour évaluer la route. L’expérience est censée être relaxante, mais la voiture démarre et s’arrête brusquement.
À l’aéroport de Phoenix, certains étrangers prennent des photos des Waymos alors qu’ils se dirigent vers le trottoir. Un couple est originaire de Philadelphie, où les AV ne sont pas encore arrivés.
COUPLE DE L’AÉROPORT : Je ne suis pas encore sûr d’être prêt à monter dans une voiture sans chauffeur. Peut-être local, mais pas ici, sur l’autoroute.
L’idée des voitures sans conducteur existe depuis le modèle A de Ford. Et les films représentant des machines futuristes ne manquent pas. Comme le film d’horreur de 1977 La voiture, où une voiture sans conducteur renverse les piétons. Finalement, la police le poursuit jusqu’au sommet d’une montagne.
RAY : Je l’ai eu ! Il conduit tout seul là-haut. Yahoo, allez les gars !
Beaucoup de ces histoires sont pessimistes. La technologie finit par échouer. Ou, dans le pire des cas, les voitures deviennent dévoyées.
Une vidéo de 2024 faisant la promotion de Waymo semblait reconnaître cette perception négative.
WAYMO : Eh bien, ça arrive enfin. Les robots. Ils arrivent…
Près de cinquante ans après des films comme La voitureles véhicules autonomes deviennent rapidement une réalité.
WAYMO : Hmm. C’est peut-être une bonne chose.
Et ils se développent, notamment dans les grandes villes américaines.
Des entreprises comme Google et Tesla sont désireuses d’aider les citadins à les accepter comme faisant partie de la vie urbaine. Il y a quelques mois, Google a publié un impressionnant record de conduite sur six ans pour sa flotte Waymo. Par rapport aux voitures à conduite humaine, les Waymos ont 92 % d’accidents avec des piétons en moins. Et l’erreur humaine est à l’origine de la majorité des accidents impliquant Waymos. Google affirme que ses véhicules utilitaires suivent des pratiques de sécurité de pointe et sont généralement de meilleurs conducteurs que les humains.
Mais dans quelle mesure est-on « suffisamment sûr » ?
BRYAN REIMER : Est-ce que je pense que les véhicules Waymo se comportent vraiment bien sur nos routes ? Absolument. Est-ce que je pense qu’ils ont atteint l’étoile polaire de la sécurité ? Non.
Bryan Reimer est chercheur scientifique en logistique des transports au Massachusetts Institute of Technology.
REIMER : En fin de compte, la sécurité n’est pas si simple, et la causalité est quelque chose que nous devons approfondir dans notre compréhension afin de pouvoir perfectionner ces systèmes au cours des décennies à venir.
Les AV sont encore assez peu réglementés. Les États ont leur propre combinaison de lois et il n’existe pas de règles fédérales en matière de licences pour l’exploitation des AV. Par exemple, la National Highway Traffic Safety Administration se concentre principalement sur la collecte de données sur l’IA dans les véhicules autonomes, et n’applique pas de normes de sécurité spécifiques pour les capteurs ou les caméras.
Récemment, le robotaxis de Tesla a été critiqué pour avoir utilisé des caméras à 360 degrés imprécises, posant ainsi des problèmes de sécurité majeurs.
GABE KLEIN : Il n’existe pas de système de notation en soi pour le moment…
Gabe Klein est l’ancien chef du Bureau conjoint de l’énergie et des transports.
Il dit qu’il y aura quelques obstacles, alors que les régulateurs naviguent dans la nouvelle industrie, mais l’avenir est prometteur.
KLEIN : Je pense que ça va être complexe. Cela va prendre du temps pour s’arranger, mais ils sont définitivement là. Ils peuvent certainement avoir un impact positif sur la sécurité. Et ce que nous voulons, c’est utiliser le bon outil pour le bon travail.
Néanmoins, les AV sont limités à certaines régions du pays : principalement les villes où le climat est clément. Il sera donc difficile pour une voiture entièrement autonome de devenir un pilier auprès du public américain tant qu’elle ne sera pas plus fiable dans des conditions moins prévisibles. Tesla a fait des progrès avec sa fonction Full Self Driving, mais la popularité de la voiture électrique chute en dehors des zones urbaines.
À mesure que les réseaux de véhicules utilitaires se développent, bon nombre des principaux acteurs du secteur voient la possession de voitures évoluer avec cela. Mais le paysage américain tourne autour des transports, en particulier à l’intérieur du pays. Et Reimer, chercheur au MIT, affirme que de nombreuses personnes ne sont pas encore prêtes à abandonner leur propre voiture.
REIMER : Au moins en Amérique, où la possession d’une voiture est un symbole de statut social et où beaucoup d’entre nous vivent à des kilomètres les uns des autres dans les régions rurales d’Amérique, en dehors des villes urbaines denses, la possession d’une voiture va réussir aussi longtemps que j’aurai à m’inquiéter.
Reimer a récemment écrit un livre intitulé Comment rendre l’IA utile. Et il y explique la bataille difficile : il faudra du temps pour intégrer pleinement les AV utilisant l’IA dans les infrastructures urbaines.
Mais entre-temps, il existe peut-être une solution beaucoup plus évidente au besoin de la société de disposer de voitures plus intelligentes et plus efficaces.
REIMER : Je pense que les fonctionnalités hautement automatisées vont évoluer dans les décennies à venir, où nous pourrons potentiellement souscrire à un conducteur automatisé qui pourra piloter ma voiture d’un point à un autre.
Reimer envisage des véhicules semi-autonomes qui dépendent toujours des humains pour prendre les décisions exécutives. En allant chercher une glace avec les grands-parents, nous indiquons à la voiture quelle rue prendre. La voiture utilise l’IA pour s’occuper du reste : nous amener du point A au point B.
WAYMO : Vous êtes ici. Veuillez vous assurer que c’est clair avant de quitter.
À mesure que la technologie s’améliore, les AV sont susceptibles de faciliter certains aspects de notre vie. Et en attendant, il faudra quand même garder au moins une main sur le volant.
REIMER : La vraie valeur de l’IA, pour moi, n’est pas de nous remplacer, mais de nous amplifier. C’est vraiment un peu comme l’ordinateur, le smartphone. Cela me fournit des outils qui peuvent me permettre de mieux faire les choses.
Reportage pour WORLD, je suis Emma Eicher à Phoenix.
