EN 30 SECONDES
- Que s’est-il passé ? Le NHTSA et le ministère des Transports ont finalisé de nouvelles normes d’efficacité énergétique : une moyenne de flotte de 34,9 milles par gallon pour l’année modèle 2031, contre 50,4 mpg en vertu de la réglementation précédente.
- Qui est derrière ? L’administration de Donald Trumpqui clôture son virage de déréglementation dans l’automobile après l’annulation en 2025 du programme californien de véhicules zéro émission.
- Quel impact cela a-t-il ? Les fabricants économiseront 60,6 milliards de dollars en coûts technologiques d’ici 2031 —Stellantis et guéavec des usines en Espagne, parmi les plus bénéficiaires, tandis que les conducteurs assumeront davantage de dépenses en essence.
Les États-Unis finalisent de nouvelles normes d’efficacité énergétique : 34,9 miles par gallon en 2031, contre 50,4 prévus. Le NHTSA (l’agence fédérale de la sécurité routière) et le Ministère des Transports Ils mettent fin à des années d’escalade réglementaire et redonnent aux constructeurs une marge qu’ils n’avaient pas eue depuis une décennie.
De 50,4 à 34,9 miles par gallon : ce que Washington a décidé
Le chiffre qui résume le tournant est de 60,6 milliards de dollars. C’est le montant que la NHTSA estime que les fabricants cesseront de dépenser en technologies de conformité jusqu’en 2031 par rapport aux règles qu’ils remplacent. Moteurs généraux prend la plus grande part, 20,4 milliards, suivi par Stellantis avec 6 600, Ford avec 5 800, Toyota avec 4 500 et Honda avec 4 100.
Le ministère des Transports estime que la règle réduit le coût moyen par véhicule d’environ 1 300 $ et génère des économies globales de près de 138 milliards de dollars sur cinq ans. L’objectif affiché est de rendre la fabrication moins chère afin que l’allégement parvienne tôt ou tard au revendeur.
Les prix, pour le moment, ne correspondent pas. Le prix de transaction moyen pour un véhicule neuf a atteint 50 089 $ en août, selon Kelley Blue Book. Il y a le deuxième changement, moins visible : la NHTSA modifiera la classification des véhicules à partir de année modèle 2030ce qui poussait jusqu’à présent les modèles à être reclassés en camionnettes (camions légers) tout en sanctionnant les véhicules utilitaires et les petites voitures.
Le calcul officiel ne cache pas l’autre côté. La NHTSA prévoit que la norme inférieure augmentera les coûts de carburant de plus de 1 600 $ sur la durée de vie d’un véhicule et 4,6% de consommation d’essence en plus jusqu’en 2050. Pour ceux qui parcourent de nombreux kilomètres ou conduisent une grosse camionnette, l’histoire est différente.
Washington n’a pas supprimé la règle : il a modifié le coût. Pendant des années, il a imposé une charge au fabricant ; maintenant, il le transfère en partie à la pompe.
Les fabricants économisent 60,6 milliards : le chiffre de l’Espagne
Deux des groupes les plus favorisés ont une grande partie de leur production européenne en Espagne. Stellantisqui supprime 6,6 milliards, exploite les usines de Vigo, Saragosse et Madrid. guéavec 5,8 milliards de secours, fabrique à Almussafes (Valence). Les deux usines dépendent largement du marché américain pour amortir leurs plateformes.
L’Espagne, deuxième producteur automobile européen, observe cette évolution avec intérêt. L’assouplissement américain réduit la pression pour électrifier à un rythme forcé, au moment même où le gouvernement a injecté des aides publiques dans les véhicules électriques avec des fonds européens. Le paradoxe est inconfortable : Un fabricant soucieux de la conformité à Détroit pourrait retarder la conversion de ses lignes européennes.
Logique de Washington
Il y a une logique derrière cela qui ne peut s’expliquer uniquement par le chiffre de 60,6 milliards. La norme CAFÉ (Corporate Average Fuel Economy, la norme de consommation moyenne des flottes approuvée aux États-Unis en 1975, après le premier choc pétrolier) je mets la barre plus haut depuis une décennie. Chaque nouveau tronçon nécessitait d’investir dans des technologies d’économie d’énergie et de pousser le véhicule électrique à correspondre à la moyenne de la flotte.
La coalition qui soutient le tournant est celle qui soutient Trump : les États de la ceinture de rouille du Midwest et les travailleurs de l’automobile qui ont vu des usines fermer. Le précédent est reconnaissable. Ronald Reagan Elle avait déjà assoupli les normes de consommation dans les années 1980 avec le même argument. La différence est que le combat d’aujourd’hui ne se déroule pas uniquement à Washington.
Californie maintient son programme Advanced Clean Cars II, avec des objectifs de véhicules zéro émission allant jusqu’à 100 % d’ici 2035, et a poursuivi le Congrès en justice pour annuler la dérogation fédérale. Le 12 juin 2025, Trump a signé la résolution HJ Res. 88 qui l’a rejeté. Le différend reste ouvert : la norme fédérale abaisse la barre, mais la carte réglementaire américaine est divisée en deux.
L’inconnu, admet l’exécutif lui-même, est de savoir si les économies parviendront à l’acheteur. Reste à savoir si les 60,6 milliards seront transférés vers le prix et ne restent pas dans la marge constructeur. La question sera sur la table pour les trois prochaines années, avec le changement de classification des véhicules à l’année modèle 2030.
Dossier
- Le cas : La NHTSA a finalisé les normes d’efficacité énergétique : moyenne de la flotte de 34,9 mpg en 2031 contre 50,4 dans la réglementation précédente, dans le cadre du virage déréglementaire de l’administration Trump.
- Faits marquants : 60,6 milliards de moins en coûts technologiques jusqu’en 2031 ; 1 300 $ de moins par véhicule ; 138 milliards d’économies en cinq ans ; 1 600 dollars d’essence en plus par véhicule et 4,6 % de consommation en plus jusqu’en 2050.
- Pour l’Espagne : Stellantis (Vigo, Saragosse, Madrid) et Ford (Almussafes) sont parmi les groupes les plus bénéficiaires, tandis que le secteur espagnol est confronté au frein à l’électrification que le gouvernement avait promu.
